정부는 인천공항 민영화의 또 하나의 사유로 시급한 3단계 투자재원의 확보를 들고 있다.

그러나 인천공항의 면면을 들여다보면 이 역시 대단히 피상적이고 무의미한 논리임이 드러난다.

약 5조 6천억원이 투자된 인천공항의 1단계 건설과정에서 전체 사업비의 약 40%를 정부가 지원하였으나, 약 3조 9천억원이 투자된 2단계 건설에서 인천공항공사는 단 28%의 정부지원에도 불구하고 전체 차입액은 오히려 줄이면서 2단계 건설을 완수하였다.

이러한 추세로 볼 때 3단계 건설에서 정부가 부담할 투자규모는 극히 미미할 수밖에 없으며, 인천공항공사 역시 향후의 항공수요 증가세를 감안하고 운영노하우를 충분히 살린다면 3단계 건설은 정부 지원 없이 충분히 자체조달만으로도 완수할 수 있다.

실제로 2007년 인천국제공항공사는 당기순이익과 감가상각 등을 고려한 자체자금이 3,900억원에 달하는데 이는 전년대비 18% 이상 증가한 수준이다.

이러한 내부자금이 항공수요 증가율과 유사한 연 8%의 증가세를 유지하더라도 약 7년으로 예상되는 3단계 건설기간 동안 확보할 수 있는 자체자금은 무려 3조 5천억원에 육박하며, 이는 공사측의 주장이 결코 과장이 아님을 보여 준다.

이러한 상황에서 3단계 재원조달을 위한 지분매각은 설득력을 갖기 힘들며, 더군다나 정부가 가진 지분의 매각대금은 공항에 재투자되는 건설교통특별회계가 아닌 일반회계에 편입된다는 점에서 매각대금의 재투자 논리는 더욱 의미가 반감된다.

정부는 북경공항이 신터미널 건설자금 일부를 지분매각을 통하여 조달하였음을 강조하지만, 이는 북경공항이 근본적으로 지주회사 체제로서 공항의 지분매각이 타 부문에 사용될 가능성이 원천적으로 불가능한 지배구조를 가지고 있는 점을 간과한 결과다.

설사 매각대금을 3단계 건설에 재투자한다 하더라도 그것은 곧 인천공항의 정부지분을 다시금 증가시킴으로써 정부가 주장하는 공항민영화의 논리에 역행하는 결과를 가져올 수밖에 없다.

3단계 투자재원을 조달을 위해 민영화가 불가피하다면 지금의 지분매각방식보다는 프랑크푸르트공항과 같이 유상증자를 통한 재원조달 방식으로 민간부분을 참여시킬 수 있다는 사실에 주목할 필요가 있다.

인천공항의 지분이 시장공개매각방식을 통하여 매각되고 정부가 51%의 지분을 보유한다면 정부의 말처럼 당분간 경영권이 넘어가는 일은 없을 것이다.

그러나 정부가 공언하듯이 인천공항의 지분매각방식은 공항 운영 등에 대하여 해외전략투자자를 참여시키는 매각방식이다.

이것은 민간의 지분매수 조건으로 경영권인수가 얼마든지 논의될 수 있는 방식이며 정부 역시 이러한 가능성을 인정하고 있다.

공항의 경영권은 보유하면서 운영부문을 포함하여 지분을 매각한다는 앞뒤가 맞지 않는 주장이 바로 그것이다.

인천공항과 같이 상장되지 않는 공기업은 주식가치의 시장가격이 존재하지 않으므로 해외투자자본이 지분참여시에는 통상적으로 가격협상과 함께 경영권이나 사업권 등을 요구하는 이른바 Trade sale로 진행되며, 이 경우 지분율과 상관없이 전체적인 경영권의 확보가 가능하다.

설사 정부가 경영권 매각없이 동일인소유한도를 정한 채 단지 지분만을 매각하더라도 투자자 간 제휴를 통하여 주주의 수익성을 침해하는 정책결정에 저항할 경우 정부지분 51%도 상당한 제약을 받을 가능성이 크다.

특히, 국가 간 FTA가 본격적으로 가동될 경우 국가소송제 등으로 해외투자자본의 이익을 제한하는 정책실행이 어려워져 지분한도 제한만으로는 해외자본의 영향력을 통제할 가능성은 더욱 낮아질 수밖에 없다.

설령 이러한 전략투자방식이 아닌 공개시장매각방식도 장기적으로는 공항을 해외자본에 종속시킬 가능성을 배제하기 어렵다.

BAA는 공개시장매각(IPO)을 추진했음에도 전체 지분의 93%가 스페인 자본에 집중되었고, 코펜하겐 공항도 맥쿼리가 다수 지분을 보유한 상태이다.

북경공항 또한 경영컨설팅을 전제로 파리공항공단(ADP)가 보유했던 10%의 지분도 최근 홍콩주식시장을 통하여 미국의 투기자본 Julius Baer에게 넘어갔다.

전 세계적으로 다양한 공항에 지분을 가지고 있으며, 우리나라에서도 이미 신공항하이웨이, 인천대교 등에 지분을 참여한 맥쿼리는 이미 인천공항 투자를 공언하고 있다.

외국의 투자자본이 인천공항의 지분을 가질 경우 우리나라의 관문인 인천공항과 함께 인천공항과 수도권을 연결하는 접근교통까지도 외국자본에 의해 장악되는 것이다.

이것은 어쩌면 국가적 자존의 문제로서 효율성이나 수익성과는 또 다른 차원의 문제가 될 것이다.

인천공항 민영화를 반대하는 사람들은 대부분 민영화 그 자체를 무조건적으로 반대하는 것은 아니라 좀 더 신중하자는 입장이다.

사실 인천공항의 민영화 방침은 수립당시부터 철저한 검토없이 당시 사회분위기에 편승하여 일방적이고 졸속적으로 만들어진 것이다.

인천공항의 민영화 방침이 최초로 결정되었던 98년은 IMF 외환위기라는 국가적 난국을 탈피하기 위하여 “Buy Korea"라는 기치 하에 돈 될만한 자산은 우선 팔고보자는 식의 분위기가 대세를 이루었던 시기이다.

이러한 와중에서 당시 한창 건설 중이어서 아직 운영도 하지 않는, 어떻게 운영될지도 모르는 공항을 우선 팔고보자는 식의 어처구니없는 정책이 결정되었던 것이며, 이렇게 별다른 근거나 타당성 없이 이루어진 결정이라면 지금에 와서 이를 맹목적으로 계승하려고 하기 보다는 당연히 원점에서부터 재검토함이 마땅하다.

정부는 KT나 KT&G를 공기업 민영화의 성공사례로 들고 있지만, 이들과 인천공항은 시장상황이나 여건이 본질적으로 다르다.

KT나 KT&G의 민영화는 근본적으로 관련사업의 독점체제의 해체가 전제되었다.

KT의 경우 전통적 유선통신시장의 쇠퇴와 함께 초고속 인터넷과 무선 통신시장의 급격한 팽창과 함께 하나로, SKT, LG텔레콤, 한솔, 두루넷, CJ 등 다양한 민간통신사업자가 등장하던 시기에 민영화가 추진되었으며, KT&G 역시 담배시장의 경쟁화와 함께 민영화가 추진되었다.

인천공항은 국가정책적인 허브화전략으로 인하여 우리나라 국제선 항공수요에 대한 독점적 지위를 유지하고 있으며, 허브화 정책이 폐기되지 않는 한 이러한 상황은 당분간 지속될 수밖에 없다.

이러한 상황에서 민영화의 추진은 우리나라 국제항공수요에 대한 민간독점으로 직결됨을 의미한다.

국가의 국제항공수요가 하나의 민간기업에 의해 독점된다는 것은 우리나라의 항공운송 네트워크 전반에 걸쳐 공공성이 크게 훼손될 수 있다는 것이다.

항공물류기능의 축소, 서비스의 저하, 항공 보안 및 안전성의 약화, 공존공생의 협력업체 관계의 훼손 등 공항이 지닌 공공성의 약화는 민간독점기업이 누릴 수 있는 경제적 이익을 훨씬 상회하는 사회적 손실을 유발할 수 있기 때문이다.

물론 이를 막기 위해서 국제항공수요의 독점체제를 파기할 수 있으나 이는 곧 인천공항 허브화전략의 종언을 의미하는 것이기 때문에 장기적으로 국가 전체적으로 커다란 손실을 야기할 수 있다.

정부는 정부투자기관 평균보다 높은 공사의 인건비 수준을 예로 들며 인천공항의 비효율을 지적하고 있으나, 인건비가 평균 수준보다 높다는 점이 과연 기업의 효율성을 판단하기에 얼마만큼 설득력 있는 지표인지 반문하지 않을 수 없다

기업의 효율성은 몇 가지 부분적인 지표만을 가지고 논할 바가 아니고 타 공항과의 각종 효율성 지표 비교를 통하여 이루어져야 한다.

앞서 언급한 바와 같이 인천공항의 효율성 지표는 다른 어떤 공항에 비해서도 뒤지지 않음은 이미 자타가 공인하고 있으며, 이 때문에 세계항공교통학회에서도 인천공항의 운영효율성을 세계 정상급으로 인정하고 있는 것이다.

하지만, 어찌된 일인지 국제적으로는 최상위의 평가를 받고있는 인천공항이 국내에서는 최하위권의 평가를 면치 못하고 있다.

국내 공기업평가가 충분히 객관적이고 신뢰할 만 하다면 인천공항보다 우수한 우리나라의 대부분의 공기업은 세계 초일류의 경쟁력을 지니고 있어야 할 텐데, 불행하게도 국제적 권위의 스위스 IMD(국제경영개발연구원)가 매년 발표하는 국가경쟁력 순위에서 우리나라는 2008년 55개 국가 중 31위이며 특히 정부의 경쟁력은 37위에 불과하다.

사실 공기업에 대한 정부평가는 실질적 효율성보다는 평가보고서만 잘 만들면 된다는 인식이 말해주듯 공기업 내부에서 조차도 별다른 신뢰를 얻지 못하고 있다.

세계 중하위권의 경쟁력을 가진 우리나라 정부가 부실한 공기업평가를 잣대로 세계 최고 수준의 경쟁력을 지닌 인천공항이 비효율적이라며 타당성없는 민영화를 추진하는 것이 우리나라의 현실이다.