먼저 각 공항에서 공식 발표한 2007년 결산자료에 따르면 인천공항의 비항공수익율은 특별히 낮은 수준으로 보기 어렵다.

(정부 측 자료는 이전 자료이거나 기준이 다소 상이한 것으로 보인다.)

또한, 각 공항에 대한 개별적 이해 없이 비항공수익율 만을 단편적으로 비교하는 것이 공항 수익구조의 건전성 여부를 판단할 수 있는 적절한 방법도 아니다.

유사한 사업구조에서 비항공수익율이 높다는 것은 자칫 그 공항이 지나치게 상업적으로 흐를 수 있다는 위험을 내포하고 있으며, 사업구조가 다르다면 이는 복합한 요건이 내재되어 있을 가능성이 크기 때문이다.

프랑크푸르트공항의 경우 비항공수익율이 70%에 이르는데 이는 공항 내부의 사업효율성이나 다양성이 높아서가 아니라  각종 지상조업을 전담하고 외부 사업에 많은 지분을 갖고 있기 때문이다.

지상조업과 지분참여를 제외할 경우 프랑크푸르트공항의 비항공수익율은 41%에 불과하다.

간사이 등 일본공항도 철도, 면세점 등에 대한 직영체제가 갖추어져 있어 인천공항보다 다소 높은 약 56% 정도의 비항공수익율을 유지하고 있다.

인천국제공항공사는 공기업이라는 이유로 상업적 분야에 대한 참여가 최대한으로 억제되어 있음에도 51%의 비항공수익율을 유지한다는 점은 적어도 공항 내의 상업적 효율성과 다양성에 관한한 세계적인 수준임을 의미한다.

인천공항도 일본이나 독일의 공항처럼 다른 비항공사업 분야를 직영하고 타 기업에 대한 지분참여가 자유롭다면 비항공수익율을 지금보다 훨씬 더 높게 달성할 수 있다.

하지만, 이것은 진정한 효율성의 향상이 아니라 단순한 사업주체의 변경이자 독점적 지위의 강화일 뿐이며, 공항의 민영화 여부와는 전혀 무관한 사안이다.

공항에서 사적인 상업성과 공적인 서비스가 양립하기 어려움은 논리 이전에 상식의 관점에서 충분히 이해될 수 있다.

2006년도 국제공항협회(ACI) 서비스 순위를 살펴보면 1위에서 5위까지의 공항이 모두 공공부문이 운영하는 공항이라는 사실만으로 이러한 상식적 논거는 충분히 증명된다.

1위(인천), 2위(홍콩), 3위(쿠알라룸푸르), 4위(싱가폴), 5위(달라스)

정부가 2000년에 1위였다고 주장하는 코펜하겐은 2006년에는 32위, 호주의 시드니공항은 45위, 대표적 민영화공항인 BAA의 히드로는 78위이다.

정부가 애써 유럽의 2위와 5위라 부각하는 취리히와 사우스햄튼공항도 세계적으로는 15위와 37위에 불과하다.

더군다나 이들 민영화공항의 순위는 매년 하락세에 있다는 점이 더욱 심각하다.

2007년도 히드로는 88위, 코펜하겐은 41위, 시드니는 49위로 추락하고 있다.

일반적으로 항공사는 강력한 카르텔을 형성하고 있어 공항이 항공사에 대한 요금을 인상하기는 쉽지 않을 뿐 아니라 항공사는 이들 카르텔을 통해 지속적으로 공항 측에 요금인하를 요구한다.

이런 상황에서 민영화된 공항은 항공사에 대한 요금은 완화하는 대신 여객에 대한 부담을 강화하는 경향을 보인다.

실제로 B777-200기를 기준으로 볼 때 인천공항은 219만원의 착륙료를 징수하나 히드로는 약 140만원을 징수한다.

그러나 인천공항이 여객 1인당 평균 28,000원의 사용료를 징수하는 반면 히드로는 무려 117,570원을 징수한다.

시드니공항도 마찬가지로 착륙료는 43만원에 불과하나 여객징수요금은 1인당 82,450원에 이른다.

착륙료가 낮은 만큼 여객요금도 낮다면 이것은 당연히 바람직한 상황이나 착륙료가 낮은 대신 그 몇 배에 달하는 요금을 여객으로부터 징수한다면 이것은 공항운영자의 수익을 확보하기에는 손쉬운 방법이나 국가 전체적 편익이라는 관점에서는 결코 바람직하지 않을 것이다.