단도직입적으로 말하자면 공항 서비스 3년 연속1위, 공항운영효율성 대상, 물류대상 등 각 부분 별로 이미 세계 최정상의 운영역량을 갖춘 인천공항에 더 우수한 운영노하우를 전수할 운영자가 누구인지 궁금할 따름이다.

일각에서 거론되는 맥쿼리와 같은 투기자본이 인천공항의 투자자라면 도대체 무슨 이유로 그러한 투기자본이 인천공항을 가르칠 수 있는 선진공항운영자가 될 수 있는지 이해하기 힘들다.

인천공항의 운영역량은 이미 세계적으로 공인을 받아 매년 수많은 해외공항에서 벤치마킹을 위한 방문이 줄을 잇고 있으며, 지금까지 무려 52개의 공항에서 사업 참여나 컨설팅 등의 지원을 요청하고 있다.

인천공항공사 측도 이제는 내부 노하우의 유출을 막기 위해 벤치마킹 방문이나 지원요청에 대해서도 선별적으로 수용하는 상황에서 외국자본의 참여는 인천공항의 운영역량을 향상시키는 것이 아니라 오히려 내부노하우의 외부 유출을 가져 올 가능성이 더욱 크다.

정부는 민영화를 통한 전략투자자의 참여로 인천공항의 해외사업진출을 더욱 활성화할 수 있다고 주장하지만 이 또한 가능성이 낮은 사항이다.

해외투자자가 인천공항에 참여하게 되면 인천공항은 투자자의 사업대상일 뿐이기 때문에, 다른 해외공항에 진출하더라도 투자자가 직접 진출하지 굳이 인천공항과 공동으로 진출할 필요가 없기 때문이다.

실제로 세계 어떤 공항에서도 정부가 기대하는 그러한 해외사업 진출 사례는 없다.

굳이 비슷한 사례를 꼽자면 지난 2000년 프랑크푸르트공항과 스키폴공항 등이 중국에 물류회사 Pantares Tradeport를 설립한 적이 있으나, 이는 통상적인 기업간 전략적 제휴에 의한 별도 법인으로서 정부가 희망하는 지분참여를 통한 해외진출과는 전혀 다른 개념이다.

민간사업자 입장에 볼 때 인천공항은 현재의 공익성을 약화시키면 상업성을 향상시킬 여지는 무궁무진하기 때문에 이러한 손쉬운 길을 두고서 인천공항을 매개로 리스크가 있는 해외사업에 뛰어들 필요가 없다.

여객의 편의를 고려치 않는다면 인천공항의 충분하고 여유로운 편의공간을 상업시설로 채우고 물류단지 등 비수익시설을 상업시설로 활용하며, 각종 공항사용료를 원가회수 수준으로만 인상시키더라도 지금보다 몇 배의 순이익을 올리는 것이 그리 어려운 일이 아니기 때문이다.

공공부문 민영화는 개방화와 시장주의를 우선시하는 세계적 조류에 비추어 볼 때 거스를 수 없는 대세라는 점은 부인할 수 없다.

그러나 이러한 흐름에 휘둘려 무작정적인 민영화를 주장하는 것만큼 어리석은 일도 없다.

민영화가 대세일지라도 그 이면에는 숱한 실패와 문제점이 잔존하는 상황에서 이에 대한 면밀한 분석과 검토를 거쳐 실패의 위험을 최소화할 수 있는 신중한 추진을 요구하는 목소리는 너무나 당연하다 할 수 있다.

먼저 정부가 사례로 들고 있는 상기 공항 중 명백한 민영화 공항은 영국과 호주, 덴마크 정도이며 프랑스와 네덜란드는 여전히 공공부문에서 공항을 운영하고 있고 프랑크푸르트 또한 민간지분율이 높지만 법적으로 아웃소싱을 제한함으로써 공항 당국이 고용안정화라는 지극히 공익적인 정책목표를 우선시할 정도로 공적역할을 위한 준비가 완비되어 있다.

대표적인 공항 민영화 사례인 영국의 BAA는 민영화의 폐해가 속출하면서 이제는 민영화의 역벤치마킹 사례가 될 정도다.

BAA는 민영화 당시 황금주 등을 통하여 나름대로의 공공성 확보장치를 갖추었지만 민영화 이후 급격히 악화된 서비스로 인하여 “최악의 공항”이라는 오명을 얻게 되었으며, 공공성 확보의 마지막 보루였던 황금주 제도조차도 EU연방법원에서 위헌판결을 받으면서 최대주주였던 스페인의 Ferovial에 의해 일방적으로 자본시장 상장이 폐지되는 초유의 사태를 겪게 되었다.

최근 야심차게 문을 연 제5터미널도 오픈하자마자 수하물사고가 연이어지면서 다시 오픈을 6개월 연장하는 불상사가 발생하였을 뿐 아니라 각종 사용료를 대폭 인상함으로써 결과적으로 제5터미널의 건설비용을 이용자에게 전가시킨다는 비판이 거세지고 있는 상황이다.

덴마크 코펜하겐 공항 역시 민영화 과정에서 외국투자자본(맥쿼리)이 참여하면서 과도한 상업성을 지향하여 공항의 수익성은 높아졌지만 여객 편의공간이 줄어들고 대기시간이 늘어나는 등 서비스 수준은 급격히 악화되어 2000년까지만 하더라도 세계 정상급이었던 서비스가 최근 들어서는 중위권의 평범한 수준으로 저하되었다.

맥쿼리가 참여한 호주의 시드니 공항 또한 최근 급격한 요금인상으로 이용자들의 원성을 사고 있다.

특히 주차장의 경우 세계적으로 가장 높은 수준의 요금을 징수할 뿐 아니라 (히드로공항이 그 다음으로 높다.) 장기주차 요금의 경우 '08년에 100% 인상($25→$50)하면서 이용객의 불만이 가중되자 장기주차장을 폐쇄하고 모두 단기주차장으로 전환하였다. 이러한 독점적 가격인상을 통해 시드니공항은 2002년 민영화이후 주차수익이 무려 77%나 증가했다.

이에 따라 호주 연방교통부 장관이 나서 공항이 독점적 지위를 이용해 시장지배력을 남용하고 단기주차에 높은 가격을 부담시키는 것에 우려를 표명하며 경쟁소비위원회(ACCC)에 시드니공항 주차요금에 대한 감사를 요구한 상태다.

이렇게 투자자본의 참여로 공항 민영화의 폐해가 심각해지면서 일본은 민영화된 하네다공항의 해외자본 참여를 제한하기 위한 특별조치를 강구하는 한편, 나리타공항의 민영화 계획을 보류하는 조치를 취하고 있다.

정부는 나리타가 민영화를 통하여 착륙료를 21%나 인하시키는 효율성을 이루었다고 주장하지만, 이는 민영화와 상관없이 항공사 재배치를 위한 정책이었으며 또한 인천공항과 같이 100% 공기업 체제 하에서 이루어진 결정이다.

일본은 기존 공단체제에서 경영자율성을 강화한 현재의 주식회사형 공기업 체제로 전환한 것도 민영화의 일환으로 간주하는데, 우리나라 정부는 이것을 자신들의 입맛대로 이해하여 마치 나리타공항의 지분이 민간에 넘어갔기 때문에 이런 사용료 인하가 가능한 것으로 오해해 버린 것이다.

다시 한 번 말하지만, 현재 나리타공항은 명백히 인천공항과 똑 같은 공기업 체제로 운영되고 있다.

정부는 공기업인 나리타공항이 사용료를 인하한 것을 대단한 성과인 것처럼 예시하였지만, 인천공항 역시 작년에 항공사와 물류업체 등의 영업활성화를 위해 자발적으로 사용료와 토지사용료 등의 인하를 결정하였음을 간과해서는 안 될 것이다.

영국 BBC방송조차 2007년 히드로공항의 제5터미널 오픈과 관련하여 인천국제공항이 서비스와 효율성 측면에서 놀랄만한 성과를 나타내고 있는 비결은 무엇이며 자국의 공항이 인천국제공항과 같은 성과를 거두기 위해 인천국제공항으로부터 무엇을 배워야 하는지를 특집방송으로 방영한 사실은 인천공항 민영화 정책에 대하여 많은 점을 시사해 준다.

인천공항의 여객1인당 운영비용은 타 공항과 비교시에 가장 낮은 수준은 아니지만, 그렇다고 비효율적이라 할 만큼 높은 수준도 아니다.

또한, 인천공항 운영비용의 적정성과는 별개로 정부가 인천공항보다 우수하다고 제시한 공항이 모두 공공부문이 운영하는 공항이라는 점 역시 민영화의 당위성을 전혀 설명하지 못하며, 오히려 인천공항 민영화의 반대논리가 되어야 한다.

각 공항에서 공표한 2007년 결산자료에 따르면 인천공항의 여객 1인당비용은 대표적인 민영화 공항보다 오히려 우수한 수준이다.