정부는 국가정책포탈 사이트(www.korea.kr)에 게재한 “공기업 선진화의 오해와 진실”이라는 기획시리즈의 인천공항 관련 내용을 통하여 인천공항의 몇 가지 문제점을 지적하며 민영화의 당위성을 강조하고 있다.

그러나 이러한 주장의 저변에는 공항에 대한 근본적인 몰이해와 편견이 자리 잡고 있음이 너무나 극명하게 드러난다.

공항의 항공수요에 대한 명백한 진실은 항공수요의 증가가 공항 자체의 노력보다는 국가 전체적 역량과 정책에 의하여 더 크게 좌우된다는 점이다.

즉, 국가의 전체적인 경제력, 개방화 수준, 관광자원, 산업구조 등이 공항의 서비스나 효율성보다 항공수요 결정에 더 큰 영향을 미치며, 공항이 아무리 우수하더라도 그 나라가 항공수요를 끌어올 만한 메리트나 능력이 없다면 항공수요 향상을 기대하기는 어려운 것은 항공분야에 정통한 사람이라면 누구나 공감하는 내용이다.

싱가폴, 홍콩 등은 오래전부터 중계무역지역으로서 자유무역주의를 지향하며 매우 개방화된 정책을 지향해 왔고, 유럽은 EU에 기초한 지역통합정책으로 역내 경제자유화의 전통이 매우 길며, 현대 자본주의 경제를 선도해 온 탄탄하고 오래된 경제적, 정책적 기반이 다져져 있기 때문에 환승율이나 항공사의 취항이 높은 것이다.

좀 더 구체적으로 말하자면, 영국의 히드로 공항이 허브공항으로 인정받는 이유는 공항의 운영자인 BAA의 역량이 뛰어나서가 아니라 오래전부터 북미지역에 대한 유럽의 관문이라는 지정학적 위치와 함께 유럽의 금융 중심지로 발달해 온 런던의 정치경제적 역할에 기인한 바가 더욱 크다.

스키폴공항 또한 자국의 대형 국적 항공사인 KLM을 중심으로 유럽의 통합과 개방화된 네덜란드의 항공자유화 정책에 의한 외항사의 자유로운 취항에 따른 항공네트워크의 확장에 기인한 것이다.

이렇듯 경제규모나 개방화의 정도, 경제환경 등이 다른 국가간 차별성은 도외시한 채, 마치 민영화가 공항 허브화의 첩경인 냥 강조하는 것은 일의 앞뒤가 뒤바뀐 매우 적절치 못한 판단이다.

아래 표에서 보듯이 세계적으로 민영화된 공항들의 사례를 참고하더라도 민영화 이후 공항의 환승률은 정체되거나 오히려 낮아졌다.