NG계열의 피클포크가 기대수명 이전에 균열이 발생하는 문제로 감항 개선 조치받은 거랑 MAX계열의 MCAS 체계 미비에 따른 조종성능 결함 문제를 혼돈하시네요.
부품 균열결함은 NG계열 이야기고 관련부품 개선된 부품으로 교체됩니다.
그리고 MAX계열의 MCAS관련은 소프트웨어상 미비점으로 기체조종성 악화 및 회복불능상태를 야기하는 문제가 핵심입니다.
엔진 추력강화에 따른 대형화 무게 중심변화 자체는 에어버스 320NEO 식 개량방법도 있지만 737MAX방식이 아예 잘못된 건 아닙니다.
문제는 개발 제조 코스트 삭감으로 항공기등 체계 개발에서 특히 에비오닉스 관련 조종계통 및 센서 피드백 다채널화 백업 시스템 다중화 등 기본을 못지킨게 핵심이고
FAA에서 위임받은 감항인증 절차상 관련부분 검증이 철저히 이루어졌어야 했는데 놓친부분이 문제인거죠.
이때문에 FAA 감항인증 위임받은 부분 취소된 거고요.
그럼 개선은 가능한가? MCAS 관련 소프트웨어상 누락 및 부족한 부분 개선과 센서 백업피드백 라인 코드 작성등이야 가능하지만 부족한 센서 피드백 라인은 하드웨어적 전장계장라인 추가 및 센서추가등이 요구되니 기체 설계 개선과 기체 개수가 동반되어서 비용 시간이 많이 들고 이는 여전히 수공으로 대부분의 기체조립이 이루어지는 항공업계 실정상 막대한 맨아워=임금을 지불해야하고 납기지연에 따른 고객 피해보상부터 시작하는 금융손실이 문제인겁니다.
다만, 소프트만 수정해선 안되는게 현재 발견된 미비점이 대부분 이런 비행조종성관련 센서 측정 및 이의 피드백 라인들이 일반적으로 다채널화되어 복수의 신호값 계측값을 기반으로 만의 하나의 한 채널의 결함이 생겨도 타채널로 신속히 검증 수정할 수 있도록 했어야 했는데 이 채널 수를 생략 삭제 줄여버렸죠.
이를다시 구축하려면
전기장비 라인과 계측장비라인에 소요되는 기존 각종전선과 튜빙라인을 걷어내서 추가할 신규라인을 깔고 중간에 간섭되는 부분은 없는지 이레귤러 상황 일으키는 부분없는지검증해가며 수작업으로 해야하니 문제인거죠.
비슷한 설계결함이 제조라인에 영향 미쳐서 뜯어고치느라 대규모적자를 본 경우가 한국 조선업체들이 대규모해양플랜트 사업할 때도 겪었던 일입니다.
유럽제 개념 기본설계와 한국조선산업 건조 의장 공정에 따른 상세설계 반영단계에서 큰 기술적 공정적 트러블이 발생했고 거기에 빠지거나 누락된 설비 추가 및 기존설계 폐기등이 수시로 벌어지고 이런 설계변경이 벌어짐에도 현장 건조라인은 작업을 강행하다가 중조 대조 조립과정에 와서야 오류를 확인하고 이를 시정할 결정을 내릴 결재라인까지 보고가 겨우 되어서 수십톤짜리 블럭채로 폐기하는 경우도 많았죠.
전계장 의장라인부터 플랜트 파이프라인 설치라인을 철거하고 다시설치하는 일도 빈번했죠.그렇게 한 프로젝트에 수천명씩 네 다섯개의 프로젝트를 동시에 돌리니 프로젝트 공기가 1-2년 밀리고 인건비는 나가고 지체상금나가고.. 지옥의 시기가 있었죠.
이로 인한 적자가 조단위였던거고요. ㅋ