https://www.youtube.com/watch?v=BTvai7268Zs
https://zdnet.co.kr/view/?no=20201202134755

전기는 에너지 효율이 낮고 충전시간이 오래걸린다는 단점이 있지만,

자동차로서의 장단점을 보자면.. 장점은

1. 에너지 형태에 관계없이 전기로 변환이 됨 (기름/가스/석탄/핵/수력/...)
2. 구동계가 복잡하지 않고 단순할뿐 아니라, 행정사이클에 의한 진동이 없음
3. DC모터의 경우에는 정지와 회전이 엔진에 비해 심플하여 제동 및 가속이 용이함
4. 자율주행을 제외한 나머지 기술들은 진입장벽이 낮은편. 다만 특허싸움이 중요.

큰 단점은
1. 전기공학/반도체 공학에 의존하는 기술이다보니, 부품 수명이 기계류보다 짧음
2. 배터리 수명에 따른 배터리 폐기물은 큰 환경공해

1> BLDC모터의 수명은 약 4만 시간. 최근엔 BLDC모터의 사용이 빈번해지고, 전기자동차 시장이 대두되며 수명 그 자체와 직결되는 베어링에 기술개발 투자가 이어지면서 5만 시간 이상도 바라보고 있는 실정입니다. 급격한 가감속과 충격 조건에서도 최소 2~3만 시간을 보증한다는 점을 고려하면 시간당 50Km주행 조건에 2만 시간 MTBF 조건을 잡아도 100만 킬로미터 주행에 한 번 오버홀이 필요하다는 결론입니다.

반면 통상적으로 내연기관 엔진이 주행거리 20만 킬로미터 내외로 미션 교체, 엔진 보링을 하며 그 이전에도 주기적인 부품 교환을 한다는 점을 생각해보면 전기차의 부품 수명은 오히려 더 길다는 것을 알 수 있습니다. 각종 자잘한 마모 부품의 교체와 교환까지 생각하면 외려 전기차는 정비수요가 적고, 모듈 교환만으로 정비가 가능하다는 점까지 고려하면 수명주기 비용에서 기존 내연 자동차와 비교할 수 없는 메리트를 가졌다고 볼 수 있습니다.

무엇보다 전기공학, 반도체 공학에 의존하는 부품들.
그러니까 기판이나 반도체, 각종 콘덴서들의 수명은 사실상 반영구적입니다. 마모되는 기계류들과 달리 이들의 수명은 산화에 달려 있으며, 이런 산화에 강한 기판, 콘덴서들은 운전조건만 갖춰진다면 무한에 가깝게 활용가능합니다. 설치된 지 30년이 넘는 체계들도 별다른 부품 교환 없이 돌아가고 있는 경우가 잦습니다. 오히려 부품 수명은 더 길다고 봐야 할 겁니다.

2> 배터리 폐기물이 큰 문제가 되어 왔는데. 배터리에 들어가는 망간, 니켈, 리튬은 모두 잔존가치가 높은 자원들이기에 예전부터 재활용을 추진해왔고. 최근 들어 독일은 배터리 구성품의 96%를 재활용하는 기술을 개발했고, 중국 역시 재활용 기술을 개발해 배터리 재활용 산업 규모가 작년에 1조원을 넘어섰습니다.

우리나라 역시 배터리 재활용 및 재생 산업의 시장성이 충분하다 판단하고 있으며. 이의 처리 공장을 현재 건설하고 있고. 전해액을 제외한 모든 자원을 재활용 할 수 있고. ESS에도 재활용할 수 있다고 보고 있습니다. 실제로도 환경부는 다 쓴 리튬 이온 배터리를 재활용 가능하다며 별도로 수거하는 정책을 내놓고 있습니다.

즉, 배터리 폐기물의 환경공해조차도 배터리 재활용 산업의 채산성이 충분해 거의 대부분의 폐기물이 재활용 되고 재생될 것이니 걱정할 필요가 없습니다.

기동성 측면에서도 압도적인 성능을 발휘할 수 있죠 ㅋ
1. E-GMP를 비롯한 전기차 플랫폼들은 하단에 배터리 팩이 들어가므로 무게중심이 극단적으로 낮아진다.
2. 엔진에서 구동이 배분되는 것이 아니라 각 바퀴를 별도의 모터로 구동시킬 수 있다.
3. 압도적인 순간 토크
123이 조합되면 내연기관차는 상상도 못할 기동력이 발휘됩니다.
특히 2번 특징은 하체의 조향장치까지 없애버릴 수 있어서 극단적으로 단순하게 구동계를 구성할 수 있고
요즘 나오는 견마로봇들같이 로봇암끝에 인휠모터를 달아서
고속 커브 상황에서 차체를 좌우로 기울어 버릴수 있기 때문에 극단적으로 낮은 저중심과 맞물려
두부장시차 도랑타기와 같은 미친듯한 커브를 그릴 수 있게 됩니다.
거기에 제자리 회전이나 도로주행 순간이동 칼치기 게걸음까지 자유자재로 움직일 수 있습니다.
덕분에 미래에는 자동차 운전대는 스티어링휠이 아니라 조이스틱형태로 변할 확률이 높다고 봅니다 ㅋ
하지만 인휠모터가 미래이기는 하는데 휠에 모터가 추가됨으로 인해서 현가하 질량이 높아져서
로드홀딩이 낮아지는 단점이 있기는 합니다.
튜닝하는 사람들이 경량휠 부터 갈아 끼는걸 보면 분명 기동력에는 마이너스가 있기는 하죠 ㅋ

현대자동차 미래전략이 좋네요....
3월말에 들어갈걸....내년에는 좀 떨어질려나

ㄷㄷ

저도 이영상을 오늘 올라오자 마자 받는데요

현대가 전기차시장에서 제대로 진출할 모양이다 이렇게 생각이 들더군요

바로 전기차에 맞는 플렛폼을 계발햇다는거에서 부터 일단 적어도 르노닛산은 재끼겟단 생각이 듭니다

거기에다가 앞에 모터 뒤에 모터를둬서 4wd 2wd로 도 기동이 가능하다고 하고 잇고 충전시간을 18분에 완충할수

잇는 800wh로 충전이 가능하게 만들엇고 충돌시 밧데리가 파손되면서 폭파되는걸 보호할수잇는 bar 와 밧데리 냉가수 기술등이 들어가 잇네요
10분 충전에 100키로를 갈수 잇는 새로운 충전시스템까지 계발햇다고 하네요 영상에서요

아무튼 현다이 투트렉 작전이 세단은 전기차로 트럭 버스는 수소로 하는 방법이 아마 국제 표준이 되지 않나 싶네요

2222

정부가 좀더 적극적으로 수소 충전소 만들어줘야, 현대가 안정적으로 후속 수소차기술 만들고 더 저진해갈텐데,
전기차 타는 사람들이 하나같이 수소차가 쉽지 않다고 보는 부분이 수소충전소 라고하더군요. 수소충전소 설치문제랑, 값싼 수소 생산기술 요 두가지를 현대랑 정부가 같이 풀어나가야할 숙제로 보여집니다.

수소충전소가 아니라 전기충전소를 전 국민이 이용 편리하도록 더 적극적으로 보급해야 됨
전기차 전환시대가 한국이 세계 자동차 시장 탑 먹을 수 있는 기회고
신기하게도 한국이 잘하는 분야가 다 합쳐진 게 바로 전기차 사업.

이런 중요한 시기에 전 세계가 다 전기차로 전환하는데
전세계 아무도 안 하는 수소충전소 한국만 혼자 밀다가는 그냥 바로 뒤처지고, 나락임.
수소는 그냥 원천기술만 유지해가면서 먼 훗날 기회를 봐야 함.
수소 에너지 자체가 과학적으로 근미래에는 수익이 날 수 없는 구조고
세금으로 만들고 세금으로 유지해야 하는데 일부 특정 사람들만 큰 이익 보는
만들면 만들수록 손해 보는 시장구조임

지금도 한국에서 전기차 적극 전환 움직임이
전 세계 선진국 대비해서 반년 정도 살짝 늦은 감 있는데
계속 수소차 미련 가지며 미적거리면 이 좋은 전 세계 전기차 시장 장악 기회도 날아감

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