제일 밑에 다이어그램이 맞는 말도 있지만, 틀린 말도 있음요.
교정하자면....
디젤엔진에서 질소산화물이 나오는 근본적인 이유는
연소실 내의 환경이 가솔린보다 고압고온이기 때문입니다.
대기중에 질소(N2)는 80%나 되지만, 매우 안정된 분자이기 때문에 일반적인 환경에서는 산소(O2)와 결합하지 않습니다.
하지만, 디젤엔진의 기술이 발달하면서, 디젤엔진의 연소실의 압력과 온도는 과거의 그것보다 올라가게 됩니다.
(원래도 가솔린엔진보다 고온고압이였지만, 더더욱....커먼레일, 터보, 등등등.... 연소실 내로 꾸역꾸역 밀어넣기 신공...)
이렇게 압력과 온도를 올리는 이유는 연료를 완전연소하기 위해서 입니다.
완전연소가 되면 그만큼 효율이 좋아지죠.
네네... 효율이 좋아지면,  출력이 올라가고 연비가 좋아지게 됩니다.
한마디로 이상적인 엔진이 되는 거죠.
그런데, 이게 온도와 압력이 올라가니까, 평소에는 반응을 안하던 질소와 산소가 반응하게 됩니다.
그래서 질소산화물이 나오게 되는거죠.
발명된지 100년이 넘은 디젤엔진에서 과거에는 별 문제 없다가 갑자기 이런 질소산화물에 대해 주목하게 된 것은 아이러니하게도 기술의 발달로 디젤엔진의 효율이 좋아졌기 때문에 발생하는 겁니다.
그래서, 디젤엔진의 본고장인 유럽에서 규제를 하게 됩니다.
그 규제를 이겨내기 위한 해결방법은.....
일부러 불완전연소 시키는 겁니다.....-_-;;;;;;
그렇게 하기 위해서 만든 장치가 EGR 이죠.
EGR이 그 전에도 있었지만, 과거에는 디젤엔진의 흡기 온도를 올리기 위해서 사용한 것이였고, 질소산화물 때문에 사용한 것은 최근의 일입니다.
즉, 일부러 한번 사용하고 나가는 배기가스(산소농도가 낮은 공기)를 흡기구에 연결해서 강제로 불완전연소 시키게 하여 질소산화물을 낮추는 방법인데....
불완전연소 시키면 그만큼 출력과 연비도 떨어지고, 더 큰 문제는 분진(눈에 보이는 시커먼 매연)이 늘어나게 됩니다.
말하자면, 연소가 안된 탄소 쪼가리들이 쏟아져 나오는 거죠.
이거 막을려고 또 뭔가 장치를 답니다.
그게 DPF 입니다.
필터(공기정화 필터같은 거라고 보시면...) 같은 건데, 분진 입자를 걸러서 가지고 있다가 어느 시점이 되면 연료를 뿜어서 강제로 연소시켜 버리는 방식으로 매연을 억제하는 장치 입니다.
그런데, 이런 방식을 쓰면 EURO5 까지는 대응이 되는데, 더 까다로워진 EURO6에서 요구하는 정도까지 질소산화물을 낮추려면, 이건 그냥 차가 고물차가 되어버릴 지경에 이르게 됩니다.
그래서, 불완전 연소 시키는 건 적당히 하고, 질소산화물에 대해 선택적으로 분해하는 촉매를 써서 질소산화물을 낯추는 방식을 도입하는데....
이게 SCR 입니다.
요소(여기에 "요"자는 오줌이란 말입니다. 실제로 오줌에 많은 물질이고, 냄새도 찌린내가 나죠. 그렇다고 SCR에 오줌을 집어 넣으면 고to the장 납니다.)를 녹인 물을 촉매에 뿌려서 배기가스와 접촉하게 하여 배기가스 중에 질소산화물을 분해하게 하는 건데요...
이게 장치도 비싸고, 요소수(애드블루)도 만만찮고, 그래서 디젤엔진 운용하는데 원가상승의 원인이 되죠.

요약하자면....
위에 다이어그램에서 연료를 희박하게 분사하기 때문에 질소산화물이 많이 나오는 건 아닙니다.
그리고, 질소산화물을 낮추기 위해서 연료를 과하게 뿜는 것도 아니고요.
그리고, 베엠베가 정직하게 EGR을 작동시켜서 불쑈를 했다는 것도 개연성이 떨어져요. 정직하게 작동시킬 때 불쑈를 시전한다는 건 결함이란 소리 입니다.
독일3사 디젤엔진 중에 베엠베가 대체로 질소산화물 수치가 많이 낮은 건 사실입니다.
그리고, 결과적으로 분진과 질소산화물은 현재의 디젤엔진 시스템(EGR로 질소산화물 저감시키는)에서는 트레이드오프 관계에 있는 건 맞는 말 입니다.

ps. 번외로 이야기 하자면, 질소산화물 때문에 디젤엔진이 욕을 쳐먹고 있는 게 현실인데...
환경을 생각했을 때, 디젤엔진이 단점만 있는 건 아닙니다.
가장 중요한 이산화탄소 배출량은 가솔린엔진보다 덜 나옵니다.
디젤엔진이 질소산화물이 이슈가 되기 전에 "클린엔진"이란 멘트로 보급율을 높인 것도 전혀 근거 없는 말은 아닌거죠.
아시다시피 이산화탄소는 온실가스의 주범으로 기후변화의 키가 되는 물질이죠.
즉, 질소산화물과 분진만 줄어들면 욕을 먹을 엔진방식이 아니란 말이죠.

일부 디젤엔진 자동차 동호회에서 EGR밸브를 작동하지 않게 하는 불법 튜닝이 성행중이라고 하는데...
이렇게 하면 출력, 연비는 증가되고 분진은 감소 됩니다.
아주 이상적인 것 같지만....
질소산화물은 그냥 마구닥 뿜뿜하게 되는 거죠.
눈에 보이지는 않지만, 그냥 주변 사람들 삶을 갉아먹는 짓을 하는 겁니다.
절대로 하지 마세요.

이건 일부 동호회라고 하지 마시고 걍.. 방송국이나 경찰에 제보 넣으시면 될 것 같은데요.

이 G랄 하는 인간들 중에 이게 범죄에 준하는 행동이란 거 알고 있는 사람이 많기 때문에(별 생각없이 하는 nom도 많고요....) 대놓고 하지는 않습니다.
증거도 잡기 힘들고요.
공론화 해서 체포하고 자시고 하기 힘들어요.
간단히 코드 뽑는 경우도 있고(다시 연결하면 증거인멸...) ECU 건드려서 작동 안 하게 하는 경우도 있다고 하더군요.(이 것도 스캐너 한번 물려서 원상복구하면 증거는 나가리...)

알려줘서 감사...

해박함에 부tothe랄을 탁! 치고 갑니다

사람들은 요소수 비용 든다고 싫어하던데
달리다 중간에 dpf켜져서 출력 주는거 보단 좋은거 같아염

독일차 엔진 과열 문제는 어제오늘의 얘기가 아니라 수십년 된 것입니다.
결론적으로 말하면 중 대형 자동차 엔진을 현대가 독일과 일본에 팔지 않기 때문입니다.
일본에서 파는 값싼 중급 엔진을 비싼 독일차에 얹을수는 없기때문입니다.
가솔린은 물론이고 디젤조차 현대자동차 엔진 성능을 능가해야하기 때문에 엄청난 무리를 할 수밖에 없습니다.
F1의 기술을 총 동원한 것입니다. 거기에 중국 공장에서 엄청난 원가절감 노력(?)이 한몫 했다고 봅니다.
일본애들의 원가절감 노력하고는 차원이 다릅니다. 2-3년 후에 자동차가 불이나건 말건....

참고로 디젤엔진은 작동 원리 자체의 문제(점화 플러그가 없이 엄청난 압력으로 폭발을 일으켜야 하는) 때문에 내구성에 한계가 있을 수 밖에 없습니다. 배기가스 재순환장치도 이론상으로 가능할 뿐 검증되지 않은 졸속 장치일 뿐입니다.

구형 디젤차 오너인데 저같은경우 오래전에 직접 EGR 밸브를 막았습니다 깨끗한 공기를 빨아들이려. 흡기필터를 교체하면서 내부에선 배기가스 매연을 도로 넣어서 오염된공기를 넣어서 불완전연소를 시킨다니.. 이게 무슨 시츄에이션인..
질소산화물은 300도 이상 고온환경 불이 있는곳이면 다 생기는데다 디첼차는 질소산화물 검사도 안함.. 근데 벨브를 달고 다니는것은 이해가 안되서리

구형 디젤차가 어느 정도 구형인지는 모르겠지만,(부란자 쓰는 건가요?)
EURO5 대응 이후에 나온 것들은 EGR의 역할은 질소산화물 저감 입니다.
님이 말씀하신대로 질소산화물을 완전히 없앨 수는 없습니다.
하지만, 줄이는 게 목적이죠.
그리고, 이게 모든 경우에 일정하게 나오는 게 아니라, 특정 조건일 때 더 많이 배출합니다.
그런 조건일 때, 밸브를 열어서 배기가스를 다시 흡기가스와 섞는 것이고, EGR밸브가 열렸다가 닫혔다가 하면서 이걸 조절합니다.
최근에 이슈가 되었던 폴크스바겐, 아우디의 조작건도 이 밸브를 조절하는 소프트웨어가 배기가스 검사하는 환경과 유사한 환경일 때만 제대로 작동하게 해서 검사시에는 합격치가 나오지만, 실제 주행 중에 질소산화물의 기준치 이상 나와서 이슈가 된 겁니다.

그리고, 우리나라에서 질소산화물 검사를 하긴 합니다.
대부분 통과할 수 있을 정도로 기준치가 너무 높아서 문제죠.

여기 한 분 계시는구나..검사 안 하니 막는다?

꽁무니에서 검은 그으름 내며 달리는데 디젤차가 많은데,,,,
그럼  차에도  위험한 신호인가요,시커먼  연기난다고 알려줄까 말까하다 매번 그냥 지나갑니다.
 10이면 7대 정도가 그럽니다.
옆에 날개 달고 있는 새차도 디젤차도 그럽니다.
 위험한 건지 다시한번 물어보고 싶어서요...

그러니깐 다 모르겠고 호구짓좀 하지마라 소비자들아 독일차라고 전부 좋은건 아니야

ㅈㄹ병하지말고 현다이차나 타라

아니면 더 기달료 3-4년기달리면 수소차나 전기차가 대중화 됨

안전한 차량은 같은 급에서 최고 경량급으로 수동이며  타이어와 타이어 사이가 동종보다 크면 좋다고 삽니다.(무조건 개인적인 중심도 없는...나만의 주장일줄 모릅니다.)
수소차는 고려중에 있습니다. 전기차는 충격에 약한 모습이 약간 고려해야 한다고 봅니다.

올해 7월까지 발생한 승용차 화재 사고만 1,329건이며, 방화를 제외한 사고만 1,300건에 이른다. 여기에 화물차(962건)와 소형 승합차(105건) 등을 포함하면 모두 2,695건에 달한다.

슬슬 기사 나오기 시작하네요. 저 2695건 중에 bmw의 7월까지 27껀 만 기사화 되고
저 중에 자동차 회사가 잘못을 인정한 것은 bmw만이죠. 중고가 현금, 새차로 바꿔주는 것도 bmw만(심지어 한국에서 제일 먼저 리콜)

전 옆회사에서 4년간 근무를 했습니다. as 기사분들 웃는거 못봤습니다. 호텔에 복어집도 있고 김포공항도 있고... 차주는 사무직 직원과 웃음 뿐이었습니다.