지하철이든 기차든 대중교통 비싸기로 유명하죠..일본 지하철 한번 타본 사람이라면 ㅆ발소리 절로 나왔을걸요..거기다갈아타기까지 했으면..

철덕후로서 몇가지 지적해드립니다 JR홋카이도가 사고철로 악명이 높은 이유는 인사문제가 아니라 홋카이도의 특성상 잦은 강설로 선로가 사용할수 없거나 위험한 상태가 되는 사고가 다발적이기 때문입니다.

이것도 그나마 동설기가되면 일일 10회씩 제설차량을 굴리는데도 이모양이고요.

고용승계 안된 당시 6만명은 퇴사후 대부분이 좋은 대우로 사철회사로 넘어갔습니다 그러면서 다이도큐 시대

이후로 태어난 철도회사중에 대표적인 케이세이철도나 도쿄임해철도등 사철에 스카우트되었습니다.

사실 국철시대 어떤 만행들이 일어졌는지는 제 첫글 보면 잘 아실겁니다 오히려 민영화 한 나라치고 저정도금액

이면 결코 비싼 금액이 아니며 우리나라 요금이 적자를 감수하고 나라에서 메꿔주기때문에 가능한 것이라는것을

상기하시기 바랍니다.

딴건 모르겠고...
요즘 같은 시대에 아직도 입석이 있다는게 짜증납니다.

휴가철이나 명절같은 경우는 어쩔수 없다고 쳐도,
평소에 입석 남발은 좀... 승객이 짐짝도 아니고..
버스로 치자면 운행차량 대수는 늘리지 않고
승객만 쑤셔박아 흑자를 내 본들 무슨 의미가 있을까요 ?

그리고, 시간편성도 서민들이 가장 필요로 하는 시간대엔
거의 고속철로 도배가 되어 있어서 무궁화 타고 싶어도
울며 겨자먹기로 고속철 탈수밖에 없는..
어찌보면 민영화 하지 않아도 실질 요금은 올라 있고..
서민들은 비싼요금을 강요당하고... 에효

민영화 하면 저런현상이 더 심해지면 심해지지 덜하지는 않을겁니다.. 민간기업이 이익을 더 많이 내는게 기업아니겠어요... 공사로 있되 경영효율화를 더 진행하면될듯 합니다

JR홋카이도가 사고철로 악명이 높은 이유는 인사문제가 아니라 홋카이도의 특성상 잦은 강설로 선로가 사용할수 없거나 위험한 상태가 되는 사고가 다발적이기 때문입니다

>>???

지난 9월19일 일본 홋카이도 하코다테선 오누마역에서 화물열차의 탈선 사고가 발생했다.

이 사고는 처음엔 부상자가 없어서 평범한 열차 사고로 여겨졌다. 그러나 곧 일본 철도 역사

에 길이 남을 스캔들로 발전한다. 이후 진행된 홋카이도 지역의 철도를 운영하는 제이아르(J

R)홋카이도 관리 노선 전체에 대한 조사에서 이 회사가 철로 수백곳에 이상이 있다는 사실

을 알고도 열차를 운행해왔다는 사실이 드러난 것이다. 그 이후 일본 국토교통성은 제이아르

홋카이도를 상대로 특별보안감사를 벌이고 있고, 스가 요시히데 관방장관은 회사의 처사

를 “악질적”이라고 비난했다. 이 회사는 불과 2년 전인 2011년 5월 78명의 부상자가 발생

한 세키쇼선 탈선·화재 사고를 일으킨 적도 있었다. 게다가 지난 12일엔 현장 직원이 9월 사

고 직후 철로 이상을 방치한 채 운행한 사실을 감추려고 점검 수치를 변조한 사실까지 확인

돼 이 회사에 대한 사회의 신뢰가 바닥까지 추락한 상태다. 한번의 실수가 아니라 ‘안전 불

감증’이 조직 전체에 뿌리 박혀 있다는 사실이 드러난 것이다.

왜 이런 일이 발생했을까. 일본 진보진영이 내놓은 해답은 1987년 4월 단행된 ‘철도 민영

화’였다. 일본 신사회당의 기관지인 <주간 신사회>는 지난 10월 이 사건에 대해 “현장에

선 선로가 (원래 있어야 하는 자리에서) 4㎝ 가까이 벗어나도 인원과 예산의 여유가 없어 1

년이나 수리하지 못한다는 목소리가 들린다. 민영화 이후 극단적인 채용 억제와 인원 삭감

의 결과 (현장에서 중간관리자 구실을 해야 하는) 40대 직원이 전체의 10%에도 미치지 못한

다”고 지적했다. 주류 언론의 분석도 비슷했다. <아사히신문>은 10월5일치에서 철도 민영

화의 상처 탓에 본사와 현장 노동자 사이에 의사소통의 문제가 있다는 사실을 지적하며, “2

005년 이후 100억엔대이던 설비투자 예산이 경영 악화로 2010년도에 58억엔으로 줄었다.

노선을 보수하려 해도 돈이 없고, 현장에서 ‘보수해야 한다’고 해도 ‘시끄러운 녀석’이

라는 반응을 보이기 때문에 말할 수 없다”는 회사 내 분위기를 전했다. 철도 민영화의 여파

가 일본 철도의 안전에 치명적인 악영향을 끼쳤다는 것이다.

고용승계 안된 당시 6만명은 퇴사후 대부분이 좋은 대우로 사철회사로 넘어갔습니다 >

>>???

철도 민영화가 일본 사회의 다른 영역에 끼친 영향도 만만치 않다. 민영화 직전인 1986년 2

7만7000명이던 국철 직원 가운데 민영화된 회사로 고용이 승계된 이들은 21만명뿐이다. 그

때문에 4만8000명은 희망퇴직을 했고, 2만명은 다른 민간기업에 취직했다. 사회당의 핵심 지

지기반인 일본노동조합평의회(총평)의 중심인 국철 노조의 몰락은 자민당과 함께 2차대전 이

후 ‘55년 체제’의 한 축을 맡아온 사회당의 몰락으로 이어졌다. 국철 민영화를 단행한 나

카소네는 2005년 <엔에이치케이>(NHK)에 나와 “국철 노조가 (사회당의 핵심 지지기반인)

총평의 중심이었고, 민영화의 목적은 이 국철 노조를 분쇄하기 위한 것이었다”고 말한 적

이 있다.





오히려 민영화 한 나라치고 저정도금액이면 결코 비싼 금액이 아니며>>
>>???

다만 세계 각국의 공공서비스 민영화 이후 거의 예외없이 나타난 급격한 요금인상은 일본 철

도 민영화에선 관찰되지 않았다. 일본 국토교통성이 누리집에 게시해 놓은 자료 ‘철도개혁

에 관해’에 나오는 대로, <<민영화 직전 해마다 요금이 인상된 탓에 1980년의 요금을 100

으로 산정할 때 1986년의 요금이 138까지 폭등한 탓이다.>> 이후 1997년엔 소비세 인상

을 빼고 특별한 요금인상은 없었다. 일본의 거품경제가 꺼진 1980년대 말 이후 ‘잃어버린

20년’ 동안 진행된 디플레이션 탓으로 풀이된다. 같은 거리를 기준으로 비교하면 일본 철

도 요금이 한국보다 이미 3~4배 비싸다.

전기 민영화가 더 시급할텐데

우리나라 철도 요금이 싸서 적자가 아니라 방만경영에 적자임에도 불구하고 보너스잔치 월급이외의 특별수당 법인카드 무분별한 사용 이런식으로 경영을 더 악화시켯기 때문입니다 빚이 계속 늘어나지 않게 할 수 있음에도 불구하고 회사가 무너져도 자신들 보너스 연봉인상은 이유도 없이 오르죠 빚은 나라에서 메꿔주니..돈 돼지들만 늘어나는 세상..

그런이유로 민영화 시켜야되면 공기업중에 민영화시킬기업 부지기순데? 공기업중에 가장 강도높고 일하는시간많고 위험한 직업군이 철도청 종사자들인데 임금순위는 제일 하위권이더구만 그리고 철도요금이 싸서 적자맞고 부채가 갑자기 저렇게 늘어난이유는 몇년전에 KTX 가동되자마자 4조원 그리고 공항철도 개통시키지마자 1조몇천억 철도청한테 부채 떠넘겨서 그거감당한다고 훅늘어난거구만 뭐이런 바보들이 많지

우리나라는 인건비가 절반을 넘어갑니다..ㅋ 적자 안날수 없는 구조임
노조원들은 그냥 자신의 회사가 공기업이어야 돈잔치를 할수 있죠..세금으로 메꿔주니깐
회사가 어려우면 자신들도 뼈를깎는 고생을 해야 하는데..도리어 매년 임금인상협상안에 6~7%에 가까운 인상을 요구하는 넘들인데..
그리고, 인건비에 비해서 근무시간이 턱없이 짧죠...
코레인노조를 실질적으로 이끌고 있는 기관사들 하루 3시간 근무해서 연봉 8000만원이 넘게 들고 간다고 하죠? 이사람들이 왜 가장강도높고 일하는 시간이 많죠?
그리고, 철로도 최신공법으로 최근에 만들 라인을 돌고 있는데 왜 가장 위험한 직업군이 되는거죠?

그렇게 잘안다는 굿잡님이 이거에 대해선 좀 에러인듯